Todo o conteúdo Kunos — comportamento natural, parâmetros e setups, por categoria.
V12 atmosférico central com entre-eixos longo. Estável e veloz em alta, mas tende ao subesterço nas lentas. Sem TC nem ABS.
GT1 Long Tail de 1997: V12 atmosférico central, leve e de baixo arrasto. Sem TC nem ABS — recompensa quem dosa o acelerador.
GT1-98 de motor central biturbo (flat-6). Tração forte, mas o turbo e a distribuição de peso pedem cuidado na entrada. Sem TC nem ABS.
GT2 de motor V8 dianteiro: ótimo bico e entrada de curva, mas a traseira pede atenção na tração. TC e ABS ajustáveis.
GT2 de motor V8 central: equilibrada e ágil, irmã de pista do 458 GT3. TC e ABS ajustáveis.
GTE de V8 dianteiro torcudo: tração forte e muito estável, mas tende ao subesterço na entrada. TC e ABS ajustáveis.
GTE de motor V6 central e peso elevado: carro de momentum que recompensa quem mantém velocidade. TC e ABS ajustáveis.
Versão em fibra de carbono do Evora GTE: ~110 kg mais leve, mais ágil e sensível na frenagem, mesma potência. TC e ABS ajustáveis.
GTE com flat-6 4.0 montado à frente do eixo traseiro (efetivamente central): muito equilibrado e ágil, diferente dos 911 de motor traseiro. TC e ABS ajustáveis.
Evolução do R8 LMS (V10 central): equilibrada, ótima em frenagem e muito fácil de levar no limite. Referência de dirigibilidade na classe. TC e ABS ajustáveis.
GT3 de V10 atmosférico central: equilibrada, amigável e fácil de levar no limite. Ótimo ponto de partida para aprender a classe. TC e ABS ajustáveis.
GT3 de motor dianteiro longo: muito estável em alta e boa aerodinâmica, mas tende ao subesterço de meio de curva. TC e ABS ajustáveis.
Motor potente e ótima tração; recompensa quem é paciente no acelerador na saída de curva.
A evolução 2020 do 488 GT3: aero refinada e eletrônica atualizada.
GT3 de V10 atmosférico central (plataforma do R8), leve e com bico afiado: gira bem e é forte em curvas de média. TC e ABS ajustáveis.
GT3 equilibrada e amigável, forte em frenagem e tração em curvas de média velocidade.
GT3 de motor V8 turbo central: ágil e afiada, antecessora direta do 650S GT3. TC e ABS ajustáveis.
GT3 de V8 atmosférico dianteiro-central, sucessor do SLS: estável, com boa tração e subesterço suave. TC e ABS ajustáveis.
GT3 de V8 atmosférico dianteiro-central, longo e torcudo: tração forte e muita estabilidade, com subesterço natural. TC e ABS ajustáveis.
GT3 de V6 turbo dianteiro (convertido para RWD): muita potência e tração, mas é o mais pesado da classe e tende ao subesterço. TC e ABS ajustáveis.
Motor traseiro: tração excepcional, mas exige cuidado na frenagem e entrada de curva.
O exoesqueleto austríaco em trim GT4: leve, rígido e eficiente.
GT4 extremamente leve (670 kg) — filosofia Lotus de leveza levada ao extremo. Sem TC nem ABS: pura precisão.
GT4 pesado de V8 dianteiro: estável e robusto, com subesterço natural. TC e ABS ajustáveis ajudam a domar o peso.
GT4 de motor central (flat-6): equilibrado, previsível e amigável. Excelente para aprender a categoria. TC e ABS ajustáveis.
A versão de copa monomarca: gaiola, slick e o 1.4 turbo esticado.
O monomarca do TT: 310 cv, aero de corrida e disputa de cotovelo.
O monomarca da Ferrari: slicks, aero EVO e brigas de copa.
Monomarca V10 potente (Super Trofeo): muito rápido, com TC e ABS ajustáveis. Bico afiado e tração a gerenciar.
Track car GTC de motor V6 central com ABS e TC. Equilibrado e ágil, mais leve que o GX.
Variante GX do Evora: mais pesado e SEM ABS nem TC. Cru e exigente, recompensa suavidade.
O monomarca do ND: slicks e corrida limpa.
Carro de monomarca puro (Carrera Cup): motor traseiro, sem TC nem ABS. Exige técnica e respeito na frenagem.
A lenda do DTM 1993: V6 a 11.900 rpm e tração integral — engenharia italiana no auge.
O TT RS preparado para a VLN no Nordschleife: gaiola, aero e confiabilidade de endurance.
O carro-clube da BMW Motorsport: turismo de entrada com ABS/TC de corrida.
O E30 do DTM: 2.5 a 9.000 rpm, caixa curta e slicks.
O E30 Grupo A: a versão de turismo homologada, meio caminho entre rua e DTM.
O lendário DTM da Mercedes: asa gigante e 2.5 16v.
O LMP1 híbrido-diesel vencedor de Le Mans: torque elétrico na dianteira, diesel atrás.
O protótipo mais bonito de Le Mans (1967), rival eterno do GT40.
O carro que humilhou a Ferrari em Le Mans: V8 grande e baixíssimo.
O protótipo de Nürburgring de Jim Glickenhaus: downforce de LMP em carro de cliente.
O único vencedor rotativo de Le Mans (1991) — e o mais barulhento.
O one-off de corrida de Jim Glickenhaus sobre base 430 Scuderia — arte que corre.
O vencedor de Le Mans 1970, o 917 do filme de Steve McQueen.
O Can-Am de 1100+ cv: o carro de corrida mais potente já feito.
O LMP1 campeão de Le Mans: 2.0 V4 turbo + 400 cv elétricos.
A evolução 2016 do campeão do WEC.
O Grupo 5 mais extremo: 845 cv de biturbo e a silhueta-baleia.
O Grupo C definitivo, em cauda longa de baixa resistência (Le Mans).
O 962C de cauda curta: mais downforce para circuitos travados.
O protótipo tcheco de 643 kg: downforce barato e eficaz.
O Grupo C vencedor de Le Mans (1989): 400 km/h na Mulsanne.
O LMP1 híbrido de ~1000 cv combinados da Toyota.
O F1 de 1967: V12, zero asa e coragem como equipamento de série.
O F1 de Niki Lauda (1975): flat-12 e a era de ouro dos slicks largos.
O F1 de 2013: a era V8 + KERS no último ano antes dos híbridos.
O F1 mais rápido da história em muitas pistas: V10 a 19.000 rpm (Schumacher, 2004).
O F1 híbrido de 2015: V6 turbo + ERS e gestão de energia de verdade.
O F1 de 2017: era de aero larga, o mais rápido do jogo em curvas.
O F1 monocoque de Jim Clark (1963): elegância que mudou a engenharia.
O F1 do Cosworth DFV (1967): o motor que definiu uma era.
O F1 revolucionário de Fittipaldi: radiadores laterais e freios inboard.
O F1 turbo de Senna (1986): até 900+ cv em corrida e muito mais em classificação.
O fórmula de cliente da Lotus: experiência de F1 sem licença de F1.
Step 1 do T125: ajuste mais agressivo.
A variante V12 do 250F: mais giro, menos torque.
O GP de Fangio (1957): seis cilindros e a última era dos pilotos-cavalheiros.
O fórmula-escola: Formula Abarth, o primeiro degrau de monoposto.
Laboratório de pista da Ferrari: 750 cv e asa ativa.
1050 cv de laboratório: a LaFerrari sem regras de rua.
O híbrido de 963 cv: V12 + KERS, o ápice da Ferrari moderna.
999 kg de carbono: relação peso-potência de protótipo.
O híbrido de 916 cv com DRS e aero ativa.
A versão de pista sem regras: 1000 cv.
A obra de arte turbinada: V12 AMG e flaps ativos.
A versão radical: mais leve, mais asa, mais tudo.
O track-toy definitivo: V12 atmosférico gritando a 8.000 rpm.
O híbrido de Stuttgart: 887 cv e eixo dianteiro elétrico.
Um dos carros mais bonitos já feitos: V8 de corrida vestido para a rua, 700 kg.
O V10 atmosférico em ponto máximo: 610 cv e quattro.
O carro mais valioso do mundo: V12 de 300 cv e linhas eternas (1962).
O pai da F40: biturbo do Grupo B que nunca correu.
O V8 atmosférico definitivo: 570 cv a 9.000 rpm.
Step 3 da Kunos: a 458 com preparação extrema.
A era turbo da Ferrari: 670 cv com lag quase invisível.
V12 de 800 cv na frente: o GT mais rápido da casa.
O ícone absoluto: biturbo, zero eletrônica e a última Ferrari de Enzo.
Step 3: a F40 com os turbos soltos — a lenda, ainda mais selvagem.
V12 de 750 cv: o trovão de Sant’Agata.
O pôster dos anos 80: V12, visual de nave e zero assistência.
Step 1: o Countach com motor e suspensão revisados.
Step 3: Gallardo Superleggera em preparação extrema.
O V10 enxuto: Superleggera de 570 cv com quattro permanente.
O recordista de Nürburgring: ALA (aero ativa) e 640 cv.
O primeiro supercarro da história — V12 transversal atrás (1971).
O McLaren de entrada: carbono e 570 cv.
A volta da McLaren às ruas: hidráulica esperta e biturbo.
O gullwing moderno: V8 6.2 atmosférico na frente.
Godzilla: 600 cv e o AWD mais esperto do mercado.
O RSR de 1973: o primeiro 911 de corrida lendário.
O track special atmosférico: 500 cv a 8.800 rpm.
O purista: motor do GT3 + câmbio manual + zero asa.
O míssil de todos os dias: 560 cv, AWD e launch control.
A lenda de 1987: o carro do vídeo de Nürburgring mais famoso da história.
O RUF de 730 cv: o "911" biturbo sem filtro, tração traseira.
O RT12 R com tração integral: a mesma fúria, domada.
V8 7.0 num chassi dos anos 60: a definição de excesso analógico.
A versão rally do Sport quattro — preparação de terra vestida para o asfalto.
O monstro do Grupo B: 510 cv, asas gigantes e resposta brutal.
O Celica campeão do WRC (Carlos Sainz).
O E30 preparado para drift: esterço extra, diferencial soldado e potência.
O E92 em trim de drift: ângulo, fumaça e V8.
O Z4 preparado para drift.
O AE86 em trim de drift, como manda a tradição.
A Supra em trim de drift: potência e ângulo.
O pocket rocket italiano: curto, alto e turbinado — escola de tração dianteira.
Upgrade Step 1 da Kunos: mais pressão de turbo e suspensão revisada sobre o 500 EsseEsse.
O 595 SS clássico (anos 60): minúsculo, leve e barulhento — história viva da Abarth.
Step 1 do 595 clássico: motor preparado mantendo o caráter vintage.
Step 2: a preparação mais agressiva do 595 clássico.
Monocoque de carbono e 895 kg: um exótico em miniatura.
O sedã que renovou a Alfa: V6 biturbo de 510 cv e chassi de esportivo.
O clássico GTA dos anos 60: alumínio, agilidade e três pedais de história.
Hot hatch italiano de 235 cv — conforto de rua com apetite por curva.
Edição de lançamento com ajuste mais afiado da Giulietta QV.
O hatch compacto da Alfa: 1.4 turbo de 170 cv.
O hot hatch quattro compacto: 231 cv e tração nas quatro.
O homologado de rua do Grupo B: entre-eixos curto e o 5 cilindros turbo icônico.
O cult moderno da BMW: curto, torque farto e traseira comunicativa.
Step 3 da Kunos: o 1M com preparação pesada de motor e suspensão.
O M3 original: quatro cilindros de corrida e o chassi-referência dos anos 80.
Step 1: o E30 com motor solto e suspensão firme.
O M3 V8: 420 cv atmosféricos a 8.300 rpm.
Step 1 do E92: compressor e suspensão esportiva.
O M4 F82: biturbo de 431 cv e torque de sobra.
Edição Akrapovič: escape, peso e ajuste fino sobre o M4.
O roadster da BMW: motor na frente, equilíbrio de touring.
Step 1 do Z4: mais motor, mesma docilidade.
O V8 americano clássico em chassi moderno de fibra.
O clássico dos clássicos do touring: leve, simples e sempre de lado.
O muscle moderno: V8 5.0 e peso de verdade.
Brinquedo de track day: sem para-brisa, 720 kg.
O Lotus de pista moderno: 466 cv num esqueleto.
A essência Lotus: 903 kg e compressor.
Step 1 da Elise SC: mais boost, mesma leveza.
Step 2: a Elise em espírito de pista.
O GT da Lotus: V6 com compressor e usabilidade diária.
Step 2 da Evora S: preparação de pista.
A Elise com teto e dentes: 240R.
Step 3 da 240R: preparação máxima da Kunos.
A Exige V6: 350 cv sobre o chassi pequeno.
A Exige S sem teto.
Edição Scura: a Exige em preto fosco e foco total.
O conceito que celebrou os 100 anos da Maserati.
O SUV da Maserati: 430 cv e dois mil quilos.
A limusine esportiva: V8 de 530 cv.
O Miata original: a resposta definitiva para "qual primeiro carro de pista?".
O Miata moderno: leve como o original, refinado como 2016.
O último RX-7: rotativo biturbo no chassi mais puro do Japão.
O RX-7 preparado: mais boost no rotativo.
O esportivo honesto da Nissan: V6 atmosférico e tração traseira.
O ícone JDM: RB26 e tração integral.
O motor central acessível: flat-4 turbo de 350 cv (manual).
O 718 com PDK: trocas instantâneas.
O 718 com o flat-6 do GT3: o roadster de pista da casa.
O 911 essencial: 420 cv e usabilidade total.
O SUV de 570 cv que insiste em ser esportivo.
O SUV compacto esportivo de Stuttgart.
A limusine de 550 cv da Porsche (G2).
O hachi-roku: o RWD leve que virou cultura.
O AE86 preparado: motor solto e suspensão de pista.
A filosofia AE86 moderna: pouco pneu, muito equilíbrio.
O 2JZ lendário em forma original.
A Supra como o Japão a conhece: 2JZ preparado.