Setup real validado em Spa (corrida), valores extraídos do .ini do jogo (autor: Hugo). Conjunto completo de parâmetros — molas/amortecedores/câmber/marchas inclusos.
O tipo de borracha do pneu. Mais macio gruda mais e esquenta rápido; mais duro dura mais e aguenta stints longos.
O que muda: Define o teto de aderência e a janela de temperatura ideal de trabalho do pneu.
A pressão de calibragem. Há uma janela ideal de pressão QUENTE (tipicamente ~26–28 psi nos GT) onde a banda toca o solo por inteiro.
O que muda: Controla o tamanho e a forma da área de contato — e portanto a aderência mecânica e a temperatura.
O downforce do eixo dianteiro (asa ou splitter ajustável).
O que muda: Equilibra o aero com a traseira: mais asa dianteira melhora a entrada e o bico em alta.
Valores em cliques, exatamente como gravados no .ini — o catálogo deste carro ainda não cobre esta seção, então o valor real (com unidade) não é exibido.
O ângulo da asa traseira, principal fonte de downforce do eixo traseiro.
O que muda: Troca estabilidade e aderência traseira em alta por velocidade de reta.
A repartição da força de frenagem entre os eixos dianteiro e traseiro (% na dianteira).
O que muda: É um ajuste fino de balanço na freada: mais para frente estabiliza, mais para trás ajuda a girar — mas aproxima o travamento do eixo correspondente.
A pressão máxima total do sistema de freio.
O que muda: Define o quão forte é a freada no pedal cheio — e quão fácil é travar as rodas.
A altura do assoalho em relação ao solo, na dianteira e na traseira. A diferença entre elas é o "rake" (inclinação).
O que muda: Mexe no centro de gravidade e, principalmente, na aerodinâmica: mais baixo e com rake gera mais downforce do difusor.
Valores em cliques, exatamente como gravados no .ini — o catálogo deste carro ainda não cobre esta seção, então o valor real (com unidade) não é exibido.
Liga as rodas de um eixo e resiste à rolagem da carroceria nas curvas, transferindo carga lateral entre os pneus.
O que muda: É a principal ferramenta de balanço: endurecer um eixo TIRA aderência dele. É assim que se ajusta sub/sobre-esterço sem mexer nas molas.
A rigidez das molas — o quanto a suspensão resiste a comprimir sob carga.
O que muda: Controla rolagem, mergulho na freada e o quanto a plataforma aerodinâmica se mexe. Molas duras = carro mais reativo; macias = mais aderência mecânica.
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Espaçadores que limitam o quanto a suspensão pode comprimir antes de "bater" no batente.
O que muda: Usados para controlar a altura mínima do assoalho sob carga aerodinâmica em alta velocidade, mantendo a plataforma estável sem endurecer a mola.
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A dureza do batente de borracha no fim do curso da suspensão.
O que muda: Define se o fim do curso é progressivo (suave) ou abrupto. Atua como uma "mola extra" quando a suspensão está muito comprimida.
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Resistência do amortecedor enquanto a suspensão COMPRIME (freada, entrada de curva, zebra). Controla a VELOCIDADE da transferência de peso, não o quanto.
O que muda: Mais compressão deixa o carro mais reativo na transição, mas mais nervoso sobre irregularidades.
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Resistência enquanto a suspensão ESTENDE (volta da compressão). Controla a velocidade com que o peso retorna ao pneu.
O que muda: Rebound alto mantém a plataforma assentada, mas, se exagerado, "prende" a suspensão e tira aderência.
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Amortecimento de compressão para impactos RÁPIDOS — zebras e buracos — separado da transferência de peso lenta.
O que muda: Permite absorver zebras sem amolecer a resposta nas transições normais.
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Amortecimento de extensão para eventos rápidos — o retorno após uma zebra ou impacto.
O que muda: Controla o quão rápido a roda recupera o solo após um impacto, sem afetar o rebound lento.
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A inclinação vertical da roda. Cambagem negativa = topo da roda inclinado para dentro do carro.
O que muda: Em curva o pneu inclina; uma cambagem negativa compensa isso e deixa a banda plana no solo no ápice — maximiza aderência lateral.
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O ângulo com que as rodas apontam para dentro (toe-in) ou para fora (toe-out), vistas de cima.
O que muda: Troca estabilidade por resposta. Na dianteira, toe-out agiliza a entrada; na traseira, toe-in dá estabilidade e tração.
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O quanto o diferencial autoblocante TRAVA os eixos sob aceleração (acelerador aplicado).
O que muda: Controla tração e rotação na saída de curva. Travar mais põe potência no chão, mas resiste a girar.
O quanto o diferencial trava ao TIRAR o pé do acelerador (freada e entrada de curva).
O que muda: Afeta o comportamento da traseira na entrada: mais travado estabiliza, mais aberto deixa girar.
Limita a potência/giro máximo do motor (em %). 100% = sem limite.
O que muda: Usado para preservar o motor ou economizar combustível em stints longos, ao custo de potência.
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A relação individual de cada marcha. Relações curtas privilegiam aceleração; longas, velocidade final.
O que muda: Ajusta o "espaçamento" entre as marchas à pista — quão rápido o carro acelera vs quanto corre na reta.
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A relação do diferencial final, que multiplica TODAS as marchas de uma vez.
O que muda: Ajuste global de aceleração vs velocidade final — a forma mais rápida de adequar o carro a uma pista.
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Eletrônica que evita o travamento das rodas na freada modulando a pressão. Nível 0 = desligado.
O que muda: Permite frear forte sem travar; níveis altos são mais seguros mas alongam a freada e reduzem o feeling.
Eletrônica que limita o patinar das rodas motrizes cortando potência ao detectar escorregamento. Nível 0 = desligado.
O que muda: Rede de segurança na saída de curva e na chuva — ao custo de cortar potência e, em níveis altos, "segurar" o carro.
A carga de combustível embarcada, em litros. Cada litro é peso extra.
O que muda: Mais combustível = mais autonomia, porém carro mais pesado, mais lento e que castiga mais os pneus.