Asa mais alta para combater o subesterço do entre-eixos longo nas lentas (Bus Stop, La Source), diferencial de aceleração que ajuda a rotação e pré-carga moderada para previsibilidade na transição.
Pneus· 5
O tipo de borracha do pneu. Mais macio gruda mais e esquenta rápido; mais duro dura mais e aguenta stints longos.
O que muda: Define o teto de aderência e a janela de temperatura ideal de trabalho do pneu.
Mais duro: menos aderência de pico, porém mais durabilidade e estabilidade térmica.
Mais macio: mais aderência e aquecimento rápido, com desgaste maior.
Composto#0
Soft
A pressão de calibragem. Há uma janela ideal de pressão QUENTE (tipicamente ~26–28 psi nos GT) onde a banda toca o solo por inteiro.
O que muda: Controla o tamanho e a forma da área de contato — e portanto a aderência mecânica e a temperatura.
Alta demais: a banda "abaula", o contato e a aderência caem e o centro do pneu superaquece.
Baixa demais: o pneu deforma, fica preguiçoso e superaquece nos ombros.
Dianteira
DE#24
27 psi
15 psi35 psi
DD#24
27 psi
15 psi35 psi
Traseira
TE#24
27 psi
15 psi35 psi
TD#24
27 psi
15 psi35 psi
Aerodinâmica· 1
O ângulo da asa traseira, principal fonte de downforce do eixo traseiro.
O que muda: Troca estabilidade e aderência traseira em alta por velocidade de reta.
Mais asa: traseira plantada e mais aderência em curvas rápidas, porém mais arrasto e menos velocidade final.
Menos asa: mais velocidade de reta, com traseira mais solta em alta.
Asa traseira#6
7
Menos downforceMais downforce
Freios· 2
A repartição da força de frenagem entre os eixos dianteiro e traseiro (% na dianteira).
O que muda: É um ajuste fino de balanço na freada: mais para frente estabiliza, mais para trás ajuda a girar — mas aproxima o travamento do eixo correspondente.
Mais dianteiro: freada estável e segura, com tendência a subesterço e travamento do eixo dianteiro.
Mais traseiro: mais rotação na entrada (trail braking), com risco de travar e soltar a traseira.
Distribuição de freio (dianteiro)
59 %
0 %100 %
A pressão máxima total do sistema de freio.
O que muda: Define o quão forte é a freada no pedal cheio — e quão fácil é travar as rodas.
Mais força: freadas mais curtas no limite, porém mais fácil travar e perder controle.
Menos força: mais modulação e dosagem fina, com freada potencialmente mais longa.
Força de freio
100 %
0 %110 %
Suspensão· 2
Liga as rodas de um eixo e resiste à rolagem da carroceria nas curvas, transferindo carga lateral entre os pneus.
O que muda: É a principal ferramenta de balanço: endurecer um eixo TIRA aderência dele. É assim que se ajusta sub/sobre-esterço sem mexer nas molas.
Mais rígida na dianteira → mais subesterço. Mais rígida na traseira → mais sobre-esterço.
Mais macia em um eixo → mais aderência nele e mais rolagem desse lado do carro.
Diant.#4
5
Mais macioMais rígido
Tras.#4
5
Mais macioMais rígido
Diferencial· 3
O quanto o diferencial autoblocante TRAVA os eixos sob aceleração (acelerador aplicado).
O que muda: Controla tração e rotação na saída de curva. Travar mais põe potência no chão, mas resiste a girar.
Mais travado: mais tração e estabilidade na saída, porém mais subesterço de potência.
Mais aberto: mais rotação e agilidade na saída, com risco de patinar a roda interna.
Diferencial (aceleração)#30
50 %
20 %80 %
O quanto o diferencial trava ao TIRAR o pé do acelerador (freada e entrada de curva).
O que muda: Afeta o comportamento da traseira na entrada: mais travado estabiliza, mais aberto deixa girar.
Mais travado: traseira estável na entrada, com tendência a subesterço ao desacelerar.
Mais aberto: mais rotação na entrada, podendo deixar a traseira nervosa.
Diferencial (desaceleração)#15
35 %
20 %80 %
A carga base que mantém o diferencial parcialmente travado mesmo em transições leves de torque.
O que muda: Define quão bruscamente o diferencial reage entre acelerar e desacelerar — a "suavidade" da troca.
Mais pré-carga: comportamento mais previsível e travado, transições menos sensíveis.
Menos pré-carga: diferencial mais reativo às mudanças de acelerador.
Pré-carga do diferencial#15
150 Nm
0 Nm300 Nm
Geral· 1
A carga de combustível embarcada, em litros. Cada litro é peso extra.
O que muda: Mais combustível = mais autonomia, porém carro mais pesado, mais lento e que castiga mais os pneus.
Mais litros: mais voltas de autonomia, carro mais pesado e lento.
Menos litros: carro leve e rápido (ideal para classificação), com menos autonomia.